本文作者:交换机

中国的汽车科技环境如何,中国的汽车科技环境如何

交换机 06-16 12
中国的汽车科技环境如何,中国的汽车科技环境如何摘要: 大家好,今天小编关注到一个比较有意思的话题,就是关于中国的汽车科技环境如何的问题,于是小编就整理了1个相关介绍中国的汽车科技环境如何的解答,让我们一起看看吧。现在是科技发展的时期,...

大家好,今天小编关注到一个比较有意思的话题,就是关于中国的汽车科技环境如何的问题,于是小编就整理了1个相关介绍中国的汽车科技环境如何的解答,让我们一起看看吧。

  1. 现在是科技发展的时期,请问将来汽车会成什么样子?

现在是科技发展的时期,请问将来汽车会成什么样子?

目前的汽车主要以两大发展方向为主,一个是智能化,无人驾驶,车联网;一个是电动汽车。这里我想主要从无人驾驶的发展来聊聊。

无人驾驶方面,目前业界比较公认的是美国SAE(汽车工程师学会)将汽车自动化分成的6级标准,包括L0~L5。

L0一猜就知道,指全人工驾驶,允许有辅助提醒功能。例如我们现在常见的并线辅助提醒,车道偏离报警等等,但系统只报警不会操纵汽车,所有动作由人工控制。

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车道偏离报警

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并线辅助

L1是单一方向辅助驾驶,现在好一点的车已经比较常见了,比如沃尔沃的city safety系统,遇障碍自动刹车,还包括自动变道,自适应巡航等等。L1的特征是只具备单一方向的自动操纵能力要么左右(转向),要么前后(加减速)。

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L2是同时多个方向上的辅助驾驶,目前以特斯拉的自动驾驶功能为代表,国内品牌很多新车也已经跟上了。按SAE定义,能实现转向和加减速的联合控制。目前这个级别的自动驾驶基本能实现高速路上2点间无人干预行驶,能识别部分灯光信号和限速标志,但对复杂路况和信号还不能胜任。驾驶员必须是驾驶责任方。为保证驾驶员全程参与,几乎所有车都要求驾驶员定时触摸方向盘才能保持自动驾驶功能。L2是目前无人驾驶达到的最高水平。

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特斯拉L2级无人驾驶

从L3开始,就进入真正的自动驾驶范畴了,现在很多企业宣称达到了L3级别,但实际均不够可靠。

L3的SAE定义为在一定条件下的自动驾驶。例如白天干燥路面环境,比如高速路及路面标线清晰环境等,能完全识别灯光及限速信号,实现点到点无人干预驾驶。但要求一旦脱离理想环境,驾驶员能随时接管。驾驶员仍是驾驶安全责任人。

L4为高度自动驾驶,在L3的基础上,要求即使脱离理想环境,也能在驾驶员无反应的情况下保证行驶安全(此时不一定还能达到设定目的地)。车上应有驾驶员,但无需及时响应。从L4级开始,交通事故的责任方,从驾驶员转移到汽车自动驾驶系统。

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L5为完全自动驾驶,全车无驾驶员。

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目前国际上,L0和L1级别的很多功能都已有法规强制安装,例如L0级别的车道偏离报警,ESP等等,在欧洲已经强制。L1级别的自动刹车,官方名称为高级紧急制动系统AEBS,在大巴上也已经强制要求。车道保持系统(不仅偏离报警,还要自动修正方向)也马上强制。这两个级别的辅助系统我们已经逐渐熟悉。

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欧洲ECE-R131法规,高级紧急制动系统

L2级别在一些高端车上也开始变得常见起来,这一类系统主要靠全车多角度多套传感系统协同工作,技术上以摄像头的视觉识别和激光雷达为主,配合人工智能,完成信号和道路标线识别,行人、车辆和障碍物分类识别,并且运算以进行正确的变道,加减速处理,实现点到点的自动驾驶。难点仍在于各传感系统的稳定性和人工智能的可靠性。

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L3级开始,单车系统已无法提供自动驾驶所需的所有信息,车联网V2V(车车互联)和V2I(车和道路基础设施互联)等,成为了必备的条件。而且随着自动化程度越高,互联程度越紧密,5G技术将会是必争之地。

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另一方面,功能安全Functional Safety(系统出错时保证安全),信息安全Cyber Security(全车互联状态下防止黑客入侵)又成为了重中之重。这个级别的几大核心技术都是革命性的,世界各汽车大国都在投入政策和重金来开发,它是整个自动驾驶发现进程中的关键点,这个过程中发展的技术,也将必然超越车辆的范畴,影响整个工业的发展!

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功能安全ASIL汽车安全完整性等级

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速度与***8中黑客控制自动驾驶汽车围堵主角的场面

庆幸我们正处在一个技术革命的好时代,我们将目睹这一场前所未有的变革,见证历史的又一次突破。拭目以待!

为了节能和减少尾气的排放,未来的汽车要普及采用新能源,向轻马力智能化电动车过度,生产工作平台的工程车和大型商业货运,仍然保留内燃机驱动。出门将看不到私家小汽车,都是质量可靠的轻型电动车,有备用的电池,固定的充电桩提供电能源。

形象生动一点来描述,汽车未来会进化成一个安装了轮子可以依照乘客指令自主移动的巨大PC。未来汽车将会变得更智能、更安全、更个性,使用场景也更多样化。

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目前已经问世了一些以智能化为卖点的汽车。譬如搭载了先进的驾驶辅助系统,实现主动刹车,并可以在限定条件脱手驾驶。而且还具备有功能丰富的车机联网系统,甚至搭载了42寸硕大显示屏,可以上网,语音微信,视频会议,当然看电影玩游戏自然也不在话下。

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近年来,非常流行一个概念,就是汽车行业正处在百年一遇的巨大变革期,新四化CASE是未来汽车的发展方向。所谓新四化“CASE”这个概念最早是戴姆勒在2016年提起的,之后很快被行业广泛普及。CASE就是指未来汽车将会向网联化(Connected)、智能驾驶化(Autonomous)、共享化(Share&Service)、电动化(Electric)进化。在这些领域,汽车行业与崛起中的其他行业不断融合,其核心技术将大大改变。

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随着互联网技术不断发展,大数据、人工智能AI等新领域呈爆发式增长,长期以传统机械制造为根基的汽车行业,在智能化技术的冲击下,也即将面临大洗牌。

以往的车企只需潜心把三大件做好,动力越强、操控越好、空间越大,就不愁销路,但近年来情况发生了突变。一款车若不配个大尺寸屏幕,没有一套好用的车机系统,或是缺少某几项核心的驾驶辅助系统,根本不能被消费者纳入备选名单。

政策层面对汽车排放的要求也日益严苛,所有车企都背负着推进电动化、节能化的新任务。在不久的将来,传统内燃机将被大范围淘汰。然而,关于BEV、PHEV、FCV谁是未来汽车动力主宰的问题,目前尚未有确切的答案。随着消费者需求不断提高,产业变革不断深化,汽车行业的未来变幻莫测,其竞争烈度不会亚于互联网行业。


相信读者里面对于未来智能汽车的功能期待中,非常关心的一个话题就是完全自动驾驶何时才能问世。汽车工业协会SAE将自动驾驶划分了5个等级如下。

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最早宣布要落地L3级有条件自动驾驶的车企是奥迪。早在2017年,奥迪就站在了自动驾驶突破的边缘上,其重新设计的奥迪A8轿车搭载了一个名为「拥堵辅助驾驶」(Traffic Jam Pilot)的系统,当该系统处于激活状态时,可使人类驾驶员在走走停停的交通过程中不再需要集中注意力,系统可以完全接手驾驶任务,如下图。

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刚刚发布时,该系统被鼓吹为通往完全自动驾驶道路上的决定性时刻,它是第一个允许人类在旅程的某一段将驾驶责任交给汽车本身的系统——但还是需要人类作为后备。

后来事实证明,要实现真正的L3级自动驾驶依旧存在着巨大的难度。当年奥迪A8在配置了一些列先进的硬件之后,因为种种原因,L3级自动驾驶软件最终未能交付到用户手中。2019年,宝马也发布了类似的拥堵状态下允许驾驶员脱手的自动驾驶辅助系统。日产升级版本的ProPILOT2.0也可以实现高速封闭路段的脱手自动驾驶,不过这也不是真正的L3级自动驾驶,因为驾驶员不能完全依赖车辆,车上安装了驾驶员状态检测摄像头,严格意义上说他还是介于L2和L3之间的驾驶辅助系统。从行业发展来看,迭代升级了多年的L2、L2+、L2++到L3之间还有一些短时间难以逾越的距离,要落地L3级自动驾驶至少还得迈过这些坎。这两年汽车行业突然变得不景气,汽车厂也开始精打细算不得不缩减这方面的研发投入,一定程度上延迟了自动驾驶的落地时间表。关于自动驾驶,还有好多内容可以聊, 我会找时间专门写一篇自动驾驶发展历程和展望的文章,欢迎关注。

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总结一下,汽车行业正在发生的所有改变,都是围绕着人们的需求出发。汽车未来也将赋予我们出行更人性化的一面,不再是冷冰冰的钢铁架子,而是连接人和生活的智能终端,会思考、会呼吸、会沟通。科技的每一次进步,都催生了新的产品形态和商业模式,赋予我们生活更多便利和美好。从长远看,科技的发展不是为了颠覆人的生活,而是实现人的回归,实质是服务于人。

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到此,以上就是小编对于中国的汽车科技环境如何的问题就介绍到这了,希望介绍关于中国的汽车科技环境如何的1点解答对大家有用。

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